(Часть 1)
Часто в сознании граждан нашей страны при упоминании «Дороги жизни» рождается единственный образ – лед, снег, идущие по замерзшему озеру машины с людьми и припасами. Мало кто из тех, кто живут в современном Санкт-Петербурге, знают о гигантских масштабах другой – водной трассы, которая связывала во время трех военных навигаций блокадный Ленинград с остальной страной.
Обеспечивала деятельность этой важной артерии Ладожская военная флотилия, созданная 25 июня 1941 года. Именно ее корабли и суда входили в такое большое и сложное инженерное понятие как «Дорога жизни», которая состояла не только из ледовой и водной трасс. В нее также входил и авиационный мост, и железнодорожные пути, и автомобильные прибрежные маршруты. Все это обеспечивало город на Неве, Ленинградский фронт и Балтийский флот продовольствием и боеприпасами для сопротивления врагу в течение 872-х дней блокады.
По мнению исследователей и историков, вклад водной магистрали, которая открылась 12 сентября 1941 года, наиболее важен в деле спасения Ленинграда и фронта. Дело в том, что Ладожская флотилия и Северо-Западное речное пароходство обладали небольшим количеством озерных и речных барж, буксиров и прочих подходящих плавсредств. Когда 8 сентября пал Шлиссельбург и все сухопутные пути к Ленинграду были перерезаны немцами и финнами, то выбора не оставалось – надо было снабжать около двух с половиной миллионов горожан, беженцев, жителей Ленинградской области, а также армию и флот по водам озера.
Ладога – очень большой водоем, самый большой в Европе, поэтому моряки часто называют его «морем». Однако озеро это самое загадочное и коварное из-за непредсказуемой погоды, частых штормов и короткой высокой волны. По этой причине на Ладоге часто терпели крушение суда. Еще при Петре I вдоль берега озера стали строить обходной канал, который носит название Староладожского. Затем, при Александре II, был построен второй – Новоладожский канал, чтобы сохранить грузы для Петербурга и не разорить купцов. Но само судоходство по открытой воде озера считалось настолько рискованным, что на Ладоге никогда не было ни портов, ни серьезных причалов.
Эта ситуация сохранялась как раз до военной осени 1941 года, и всю инфраструктуру для доставки грузов Ладожской военной флотилии пришлось делать буквально «с нуля». Первыми условными портами стали возведенные на скорую руку причалы в бухтах Осиновец, Гольсмана и Морье. Они находились на Западном берегу Ладоги, а на Восточном имелись кое-какие пристани в Новой Ладоге. Этот маршрут протяженностью около 130 км получил название «Большая трасса» водной «Дороги жизни». По ней курсировали суда большого водоизмещения и тоннажа, перевозя в блокадный город продовольствие и боеприпасы, а из Ленинграда – мирных жителей и заводы в эвакуацию. Обеспечивала логистику и защиту водного пути Ладожская военная флотилия, в том числе перевозя на своих боевых кораблях грузы и людей.
Основной угрозой на озере были не вражеские катера и сторожевики, так как у Финляндии почти не было на Ладоге серьезного флота. Главной проблемой была немецкая авиация, которой была поставлена задача топить все, что они видят на воде, чтобы поскорее прекратить сопротивление Ленинграда. Также против нашей флотилии выступала и стихия коварного озера. Только в первые недели с начала перевозок в осенних штормах разбило 12 барж. Одна из них, под номером 752, стала печально известна количеством жертв и получила народное название «Русский «Титаник». 17 сентября это судно затонуло в восьми километрах от Осиновца, унеся с собой жизни более 1200 человек, по большей части гражданских.
Но Ладожская флотилия, учитывая сложность судоходства, совершенствовала возможности доставки грузов. Гигантское строительство развернулось на обоих берегах озера: углублялись фарватеры, строились причалы, подводились автомобильные и железные дороги. Также флот кораблей пополнялся переделанными в боевые гражданскими судами. Так появились на Ладоге свои «линкоры» – шесть бывших грунтоотвозных шаланд после модернизации и вооружения стали канонерскими лодками. А часть буксиров Северо-Западного речного пароходства превратилась после переделки в тральщики и сторожевики. Только два крупных корабля на озере были изначально построены для войны – это были сторожевые корабли «Пурга» (флагман Ладожской флотилии) и «Конструктор». Плюс имелось несколько десятков малых деревянных катеров МО-4 и КМ-4.
Этот численный состав создавал большой перевес над флотом финнов, который большую часть времени защищал только «свое» северное побережье Ладоги и насчитывал в разное время не более 15 кораблей и катеров. В результате немцы, для прекращения снабжения Ленинграда по воде, могли рассчитывать только на свою авиацию – союзники финны ничем не могли им помочь. И гитлеровские пилоты часто охотились за караванами наших судов, сбрасывали бомбы на базы и порты. Черным днем «Дороги жизни» стало 28 мая 1942 года, когда фашисты разбомбили порт Осиновец и только построенный порт Кобона. Количество погибших тогда советских граждан установить точно, скорее всего, невозможно, так как причалы были переполнены эвакуируемыми людьми, ожидавшими начала второй блокадной навигации, которое по стечению обстоятельств было назначено как раз на 28 мая.
Но и на этот варварский вызов немецких летчиков Ладожская военная флотилия смогла ответить. Постепенно наращивалось количество истребителей для прикрытия водных путей, устанавливались зенитные батареи на берегах и тяжелые пулеметы на кораблях. Также в Ленинграде шло ускоренное строительство флота для перевозок. По упрощенным чертежам удалось наладить в блокадном городе производство стальных секций несамоходных судов, которые потом на берегу Ладоги собирали на импровизированной верфи. Эти баржи получили прозвище «Блокадка» и имели грузоподъемность от 600 до 900 тонн. Судостроителям изможденного голодом и холодом города удалось запустить и производство тендеров – малых самоходных плашкоутов, рассчитанных на 15-25 тонн груза или 50 человек пассажиров. Эти суда превзошли все ожидания конструкторов, так как были очень просты в строительстве и прекрасно показали себя на волнах Ладоги. Тендеры были предназначены для новой «малой» водной трассы, которая в навигацию 1942 года связала причалы Осиновца с портом Кобона. Всего их произвели 118 штук и перевезли они до 1944 года более четверти миллиона человек и сотни тысяч тонн грузов.
Продолжение следует
Г. Ожегов
